中国新能源突破千万大关

进化论中说，最终在自然演化中生存下来的，不是最强的物种，也不是最聪明的，而是最能适应变化的。

以卷为名的2024年终于落下帷幕，这一年用怎样夸张的赞美之词来形容也不为过。在2024年的最后一天，我国新能源汽车市场保年度产销均首次突破 1000 万辆大关；渗透率连续5个月保持在50%以上；2024年1—11月自主品牌市场份额已经达到60.3%。朴素的民族自豪感让我们对这一系列数据欢欣鼓舞。

但繁华之下，是倒闭、退市、亏损，难不成苦果都被车企咽下去了？福利都被消费者享受了？当然也不是，今年的新闻把“史上最难”这个定语都用倦了，消费者承载了放方方面面隐形的压力。

如果说2024是繁荣而冲突的一年，那么2025年已经展露其严峻而冷酷、理性的一面，车企又会何去何从？

产量突破千万辆，产业发展全面开花

我国新能源汽车产业从 2009 年起步，而直达2013年我国新能源汽车产销量才开始纳入统计体系，因为当年产量才1.8万辆。到 2018 年的年产销量突破 100 万辆大关，再到 2022 年的年产销量突破 500 万辆，直到2024年12月31日产销量突破千万辆大关。从产量破百万辆用时10年，到百万辆到五百万辆用时4年、五百万辆到破千万辆仅用时2年，我国新能源汽车产业发展不断加速。

这个速度有多夸张呢？举个例子，2019年年初，比亚迪发了一条简短的消息“2018年圆满收官产销量突破50万辆”，那时候比亚迪还是卖油车的，新能源车销量占比48%，也已经是相当前卫了。而最近比亚迪月销量已经突破50万辆了，年销量更是成功突破 427 万辆，超过特斯拉登顶全球新能源汽车销量冠军。

新能源汽车产业的快速发展并非仅体现在产量上，在销量、市场渗透率、出海等多个领域同样成绩斐然，多的就不再赘述。

这一切是卷的成果，这一切也要付出卷的代价。

所有数据里似乎只有新能源汽车的销量数据比较乐观，在这一年里，新能源车不出意外地加速对燃油车的出清。前 11 个月燃油车（不包括增程和插混）零售销量同比下滑 15%，至约 1000 万辆，大约是 2011 年的水平。为了维持开工率，车企以价换量。年末 B 级轿车均价降到 16 万元，C 级 SUV 均价落入 30 万元。价格竞赛也严重压缩了整车厂、汽车供应链厂商的利润空间。

合资品牌是惨状最烈的，举个例子，2015 年上半年，上汽通用五菱的净利润是 25.6 亿元，今年同期跌到 1 亿元。十年间，上汽大众净利润由150.3亿元降至8.6亿元，长安福特净利润由 88 亿元降至 18.2 亿元。

即使是看起来花团锦簇的自主品牌也面临巨大压力，在 2023 年、2024 年连续价格战下，长城欧拉、吉利领克和极氪等新能源品牌有销量、没利润，极氪 2024 年前三季度亏损近 50 亿元，最近纷纷选择品牌合并。

这两年不少车企出现产能闲置，中国的乘用车产能利用率从 2017 年的 61.8% 一路下滑至 2023 年的 47.5% ，经过花团锦簇的2024年后，自主品牌车企的产能利用率从 56.4% 上升到 60.4%，但算上合资品牌后，主流车企的产能利用率还在下降，从 58.4% 下降到 55.6% 。不少车企选择出售手中工厂，还有一连几个月的高温假，或者停薪留职。当然也有一部分车企吃到了红利，但利润不足，对于员工来说待遇反而不如以前。

这一切印证着经济学上的那句话“你的消费就是别人的收入”，如果柜台上的商品降价了，那么将没有人会因此收益。